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本田涡轮增压/混合动力对比

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发表于 2016-3-2 20:45:51 | 显示全部楼层 |阅读模式
                   
欧系车擅长涡轮增压、日系车擅长自然吸气和混合动力的论调广为流传,说到底这是个伪命题。先不去探究80年代在F1和拉力赛场里面,日系涡轮增压发动机玩得风生水起,现在这一两年国内使用涡轮增压的日系车也开始增多,风头不亚于欧系对手。归根结底,用什么动力得看当时技术法规。以欧盟、中国为例,小排量增压在油耗测试和税费方面都有明显优势。那么在日系品牌里,占据重要地位的本田如何应对挑战?我们去日本体验了最新的TURBO增压和Hybrid混合动力技术,顺便试驾几款搭载这些动力的车型。【本体活动涉及未上市车型,全程禁止拍照,所有图片素材均源于官方】
本田最新的TURBO系列发动机包括1.0T至3.5T四款,很显然顶级的3.5T双涡轮是搭配NSX那样的超跑,一般民用车搭载另外三款,本田称之为VTEC TURBO产品。顾名思义,就是把可变气门升程与涡轮增压结合。要是细分的话,1.0T和2.0T是有用上VTEC可变升程,1.5T是对现有自然吸气发动机优化而来,暂时没有可变升程。我们在日本试驾了搭载1.5T和2.0T、今年在国内投产的车型。
三款发动机的共性如图所示,核心的技术亮点是进排气连续可变正时提高进气滚流、提高涡轮响应。有一点没有在图示里列出来,那就是VTEC TURBO系列都采用排气歧管一体式缸盖。这样水套可以有效降低排气温度,有加速热车提升效率等功效,排气歧管一体化可以看做是涡轮增压发动机先进程度的标志了。
每款发动机在此基础上根据各自的设计思路分别优化,例如1.0T三缸发动机使用正时皮带和可变排量机油泵,力求最佳效率。为了克服三缸机震动偏大的天性,本田工程师在曲轴上花心思,外侧气缸的左右平衡配重不等,可以将垂直方向冲击转移成水平方向,在车里就感觉不到太多震动。这种不增加额外体积和零部件的方法很新颖,究竟效果怎样有待装车检验,可以预计这款1.0T发动机主要用于小型车,是否会引进国内暂时还未知。
提高进气滚流优化燃烧是新发动机的核心,以1.5T发动机为例,本田降低了进气口高度,让气流更加集中。碟状的活塞顶端在压缩过程中保持气体的整体流动,实现更均匀更快速的燃烧。大家都知道十代思域搭载的就是这台1.5T动力,美版车型的功率超过130kW,相比大众的1.4TSI高功版的110kW还高出一截。虽说国产之前本田会进行适应性调校,估计不会有太多变动。
本田能在飞度1.5L车上实现动力和油耗兼得,颇有一些黑科技的味道。这次和工程师面谈,从1.5T发动机的油耗图上,我们能看出省油秘诀就是高热效率区间的大幅扩张。蓝色区域是最省油的工况,很明显1.5T相对2.0自吸大许多,意味着匀速巡航和大脚油门加速时的油耗都更低。这让人对国产十代思域的油耗十分期待。好消息是1.5T思域的动力表现我们不用再等,本田现场提供机会在高速环道上简单试驾。

【图片为美版十代思域】
两圈开下来,十代思域给人的感觉比较纠结。试驾车用的是CVT无级变速箱,5500rpm之后会略有衰竭,面对1.4T手动挡的高尔夫7,主观感觉性能拉不开差距。噪音依然是一个不大不小的痛点,和1.5L自吸相近的声浪催情分数为零。但这辆车又给人觉得很有意思,温柔开能体会CVT梳理后的畅顺动力,激进一点就变身成8AT自动变速箱,油门踩深一点降一档、再深一点又降一档,红区升档的模拟效果不用多说肯定是有的。如果在市区里面开,想必非常有冲劲活力。和本田动力总成工程师的交谈中,我大致理解调校思路是要利用1.5T大扭矩的特点营造运动感觉,实车表现确实如他所言。

【广本Concept D量产版和Type R采用同款发动机】
重要的事情说三遍,现场体验的2.0T发动机是思域TYPE R同款、TYPE R同款、TYPE R同款。除了三款发动机共有的技术之外,2.0T拥有进气侧VTEC可变升程、活塞内部油冷、锻造连杆和曲轴,成为同级最轻量化、动力最强的2.0T。
思域TYPE R作为纽北最速的前驱车,动力自然毋庸置疑。你看到此文的时候YYP已经在日本筑波赛道尝鲜R的味道。那么TYPE R的动力用在广汽本田的中型SUV上(Concept D量产版),同级里形成压倒性优势就不为过了。在高速环道上,汉兰达2.0T显得平平淡淡,本田SUV的提速能一直爽快到140km,动力绵绵不绝延续到6500rpm红区。而且发动机的声音值得大赞,显得非常有底气和韵味。
根据现场求证,搭载SUV的2.0T和TYPE R保持硬件一致,只是针对涡轮特性和油品进行了一些调整,将来国产的话可以使用92号汽油。这款SUV的变速箱是源自讴歌的9AT自动变速箱,匹配水平也基本让人满意。Normal普通模式下换挡合理,120km/h仅1600rpm的转速充分调用了9AT的潜力;激进的sport运动模式一直保持转速在2500rpm,刹车连续降档有点顿挫还可以接受;Comfort舒适模式下油门响应变缓,想加速也会正常出力。我在玩弄驾驶模式的时候,居然看到悬挂跟着变软硬,作为中型SUV配置也真不低了。毕竟我们开的都是试验车辆,现在只做初步了解,以上评价都只基于这台车,真实水平得国产的时候再去详细评测。
本田i-MMD混合动力是日本行的另一重点。2015款雅阁混合动力曾经在国内举办过试驾活动,同事节操卓当时进行过一些原理和试驾感受的介绍。简单来说,i-MMD有一台2.0L汽油机、两台电动机组成,电池部分采用了锂离子电池。汽油机仅仅在高速巡航时直接驱动车轮,本田称之为发动机模式。EV纯电和混动模式下变速箱的离合器都断开,车辆由两台电动机完成驱动,汽油机用来发电储备能量。
所以i-MMD系统的汽油机一直处于最佳效率工况,不会出现明显的转速波动,这也是它和丰田THS II混合动力最大的差别。丰田的混联系统中,发动机和电机通过行星齿轮紧密联系在一起。例如急加速状态,丰田是发动机和电动机一起出力;本田i-MMD的汽油机反而断开离合器,改成发电状态,两台电机全功率输出。
我看到网友有一种担心的言论:“高速时电动机的输出扭矩降低,发动机直接驱动的扭矩也很低,车辆再加速就会无力”。相信看完原理就这个疑问就消除了吧。在限速120km/h的情况下,雅阁后劲弱于凯美瑞,中低速力度略好,综合而言算是半斤八两。
新一代i-MMD系统相比2015年试驾的那套有许多进步之处,2.0L阿特金森循环的汽油机经济性提高10%,电机和PCU更加轻量化、小型化。电机的输出功率提升11kW、扭矩提升8Nm,整套系统的综合功率达到158kW,略微胜过凯美瑞双擎的152kW。

【i-MMD变速器和双电机部分】
原理介绍完,当然少不了雅阁混合动力和凯美瑞双擎的对比试驾。两者的驾驶感受有诸多相似之处,例如EV纯电行驶主要用于低速状态,正常加速发动机都会启动,滑行和刹车时都进行能量回收。两台车的电池容量相同,所以纯电行驶里程基本一样。
两者的差异存在于许多细微之处,雅阁的刹车踏板和普通汽车脚感一样,驾驶起来没有任何别扭。雅阁汽油机启动的时候和车轮没有硬连接,震动声音都更轻微;加速时凯美瑞有一点CVT拉高转速出力的延迟,雅阁的电机驱动反应稍快一些,发动机声音也低沉少许;雅阁的电机功率大,EV纯电的速度最高可达120km/h,我们试驾中可以保持100km/h纯电行驶一小段,这远高于凯美瑞的60km/h;雅阁的汽油机经常在充电状态,电池能量恢复速度会快很多。
说了很多,以上差别恐怕一般人很难体会出来。毕竟凯美瑞双擎已经很完善,雅阁混合动力在这基础上精益求精,就和90分、95分都称得上优秀一样。这次日本行的收获还有参观本田历史博物馆,走在历代的摩托、汽车、赛车展品里,你不得不叹服本田宗一郎乃至本田品牌执着追求技术的理念。由此诞生的涡轮增压/混合动力产品,目标都指向最强、最省。文末再友情提醒一下,本次活动以技术讲解为主,试驾车型都非量产状态,相关评价仅供参考,最终有待量产车评测再下定论。
            


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发表于 2016-11-11 18:39:05 | 显示全部楼层
好!!!!!!!












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